Петр Прусов: У «Нивы» отличные позиции по всей планете

[svett]

Главный конструктор ВАЗ-2121 «Нива» Петр Прусов дал интервью газете «Культура», в ходе которого рассказал об истории легендарного автомобиля, ситуации на АВТОВАЗе, перспективах LADA 4х4 и многом другом. Официальный Лада Клуб публикует интервью Петра Прусова газете «Культура» в полном объеме.

Культура: Неужели «Ниву» можно апгрейдить бесконечно?

Прусов: Увы, нет. Ресурс модернизации машины, в будущем году отмечающей 40-летие серийного выпуска, исчерпан. Сейчас вот добавили в конструкцию кое-какие «народные» ноу-хау. Прежде всего двухрядные подшипники вместо конусных, которые надо постоянно регулировать. Однако серьезных планов нет: завод получает на «Ниве» отличную прибыль — зачем что-то кардинально менять. И так купят, а захотят — сами доделают, благо все необходимые узлы серийно выпускаются сторонними предприятиями.

Культура: То есть реальных инноваций ждать не приходится?

Прусов: Вряд ли. На заводе сейчас ситуация непростая. Бу Андерссон пока не совсем покинул свое кресло, Николя Мор — не полностью приступил. Между тем смена руководителя — это полная или частичная ротация управляющей команды. Будут и переигровки по производственной программе. Выходит, юбилей завода встретим на самом пике перемен.

Культура: Бытует мнение, что «варяги» не вполне представляют себе российские реалии и недостаточно патриотичны...

Прусов: Наши менеджеры порой ничуть не лучше, а случается — даже хуже. Взять ситуацию с «Нивой-2»: предполагалось поставить ее на конвейер в 2015-м. На окончательную доработку американцы из «GM-АвтоВАЗ» давали средства, ведь наше СП — одно из немногих подразделений гигантского международного концерна, приносящее прибыль. А вот российская сторона профинансировать проект отказалась. Тех, кто на заводе отвечает за разработку нового внедорожника, не заинтересовал его масштаб. Им нужно осваивать гигантские потоки, а тут требовались весьма скромные вливания, которые легко проконтролировать, отследить.

Культура: Почему же скромные?

Прусов: Потому, что по основным агрегатам для перспективного автомобиля почти все готово. Есть двигатели — 16-клапанные вазовские, объемом 1,6 и 1,8 литра. Имеется единый, жестко скрепленный, блок коробки переключения передач и раздаточной коробки. Задний мост тоже в наличии, совсем другой, более широкий, с дисковыми тормозами, передняя подвеска опять-таки сконструирована.

Культура: Современный внедорожник должен иметь и модификацию с дизельным двигателем. Когда-то выпускали подобную экспортную версию «Нивы», автолюбители за ней до сих пор охотятся...

Прусов: Для такого варианта пришлось бы сегодня закупать дизели за границей. Есть на примете три: все — двухлитровые, с крутящими моментами в районе 200 Нм. От «Тойоты», «Ниссана» и «Фиата». Но эти моторы — только для экспортных модификаций. В российских регионах, с нашей не лучшей соляркой, западная тонкая топливная аппаратура очень быстро выходит из строя, а ремонтируется сложно и дорого. Поэтому мечтам о «Ниве» с современным дизельным мотором для внутреннего рынка сбыться вряд ли суждено.
Конечно, по логике, нам нужны простые дизели — без электроники, неприхотливые и экономичные, легкие в обслуживании и ремонте. И наладить их производство, в принципе, не проблема. По этому пути, например, пошли китайцы. Однако у нас сегодня приняты экологические стандарты «Евро-4», осваиваем «Евро-5». Для больших городов это, наверное, разумно, но не в провинции. Уверен, ничего страшного не случится, если вне мегаполисов отказаться от этих «евро». Однако решение необходимо принимать на законодательном уровне.

Культура: Существуют две версии появления «Нивы» в 70-х: инициатива снизу и задание партии. Какая верна?

Прусов: Обе правильные. И задание было, и инициатива. В плановой советской экономике имелась позиция «полноприводный легковой автомобиль». Вот только его разработку застолбили за АЗЛК. Конструкторы с «Москвича» собрали прототип, но то был классический внедорожник — с несущей рамой и неразрезными мостами. Ижевский автозавод в инициативном порядке создал свой концепт, однако по схожей схеме. А мы представили машину с несущим кузовом.

Культура: С чем это было связано, ведь тогда подобные внедорожники никто не выпускал?

Прусов: Действительно, «Нива» стала первой в мировой практике. А причина банальная: не делали на «АвтоВАЗе» тогда рамы, да и сегодня их здесь не производят. Хотя изначально «Нива» виделась рамной — ее первый прототип, прошедший заводской «худсовет», выглядел как типичный джип. Я тогда был молодой, горячий, даже хотел отказаться от участия в проекте. Но Владимир Соловьев, первый главный конструктор ВАЗа, меня остановил, убедив отстаивать свое мнение на техническом совете. Отстоял.
Полноприводный автомобиль — в рамном варианте с неразрезными мостами — завод бы просто не потянул. А так, максимально используя серийно выпускаемые агрегаты и узлы, мы уложились в смехотворную, по меркам мирового автопрома, сумму. Все работы по конструированию и запуску производства ВАЗ-2121 в валютном эквиваленте обошлись примерно в 50 миллионов долларов.
На сравнительных испытаниях «Нива» легко переиграла оба «джипа». А потом еще и серийный УАЗ обогнала по бездорожью. Тем самым подтвердив верность выбранной мною концепции. Первый конкурент у «Нивы» появился лишь спустя десять с лишним лет, им стал Suzuki Vitara. Более того, конструктивно данный автомобиль имеет явные заимствования. Перед тем, как его ставить на конвейер, ко мне приезжала японская делегация. Инженеры из Страны восходящего солнца привезли альбом с деталировками своего авто и дарственной надписью — «соавтору Suzuki Vitara».

Культура: Если отмотать время назад, что бы Вы изменили в конструкции «Нивы», учитывая многолетний опыт эксплуатации?

Прусов: Настоял бы на блоке КПП-РК. Отдельная раздатка — это компромисс. Поскольку выпуск «Нивы» планировался в объеме всего 25 000 в год, решили сэкономить и взяли серийную коробку передач от «классики». С трудом удалось отстоять передние дисковые тормоза, хотя для своего времени они были нетипичным решением — ставились только на роскошный британский Range Rover. Но производство выросло втрое по сравнению с первоначальными планами. Машина отлично продавалась — за границей и поныне это самая востребованная отечественная марка гражданского авто. «Нива» зарабатывала СССР валюту, поэтому конструкцию, несмотря на некоторые ее огрехи, решили не трогать. Впрочем, для инженера это обычные издержки профессии: всегда приходится идти на компромиссы — с финансистами, технологами, продажниками.

Культура: «Нива» и ее реинкарнация под индексом 2123 — самый успешный проект «АвтоВАЗа». Есть ли шансы достичь чего-то подобного?

Прусов: Вполне. Например, LADA Vesta — отличный автомобиль. Сейчас он на 40 процентов состоит из импортных комплектующих. Но это искусственное явление, прежнее руководство завода так сделало намеренно. Достигнуть 90-процентной локализации — не проблема. Главное — захотеть.
У нас отличные позиции по всей планете, есть тысячи клубов любителей «Нивы». Даже в Японии. Они — потенциальные покупатели, давно ждут новый российский внедорожник. Не говоря уже про отечественных нивоводов, которые что только не делают, дабы улучшить свои машины.
То, что «Нива» была первым внедорожником с несущим кузовом и постоянным полным приводом (Vitara, кстати, имела только подключаемый полный привод), в мире помнят. Мы имеем все шансы повторить успех.

Культура: Востребован ли сегодня полноценный полноприводный автомобиль в принципе? Производители больше так называемые «кроссоверы» выпускают...

Прусов: «Кроссоверы» тоже нужны — для городов. Однако в России с ее просторами требуется легковая машина повышенной проходимости, крепкий вседорожник с солидным клиренсом. А постоянный полный привод — это не только хорошие характеристики проходимости, но и управляемость, то есть безопасность. На большинстве «кроссоверов» этого нет.

Культура: Полувековой юбилей предприятие встречает не в лучшей форме. Как выйти из затяжного пике?

Прусов: Снижение цен и организация новых мощностей — вот простой и вполне реалистичный рецепт. Нужно не осваивать масштабные проекты, а «кушать слона по кусочкам». Построили производство некоего узла — принимаемся за другой. Так постепенно у нас появятся новые моторы, КПП, раздатки, приводы, мосты и прочие комплектующие, которые можно применять на различных моделях.
Снизить цены, работать на объемах — это аксиома экономики. Есть мысли нарастить продажи до миллиона авто в год и более, но пока их иначе как прожектами назвать нельзя. В 2015-м произвели (не скрутили из машинокомплектов, а именно сделали!) всего 300 000 транспортных средств. А когда-то 700 000 в год выдавали... Профессионалы пока остались, да и КБ заводское мы не дали уничтожить. Однако предприятием рулят менеджеры.

Культура: Неужели Вы на 75-м году жизни еще работник «АвтоВАЗа»?

Прусов: Я на пенсии, но бываю в цехах очень часто. Пропуск у меня «директорский», хожу по родному заводу, где надо. В курсе, что там и как. С Андерссоном постоянно спорил, ведь он занимался сужением модельной линейки, причем за счет отечественных разработок. Выпуск «Приоры» остановили по его инициативе, сейчас снова налаживают — одну линию уже запустили. В общем, делаю что могу. Готов участвовать в возрождении «АвтоВАЗа».